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De Lao-kai à Yun-nan-sen en chemin de fer 2 (Suite)

De Lao-kai à Yun-nan-sen en chemin de fer PAR M. PAUL VIAL Missionnaire apostolique. CHAPITRE III. ETHNOGRAPHIE De même que dans le premier chapitre je n'ai pas voulu faire un guide, de même, dans celui-ci, je ne veux pas écrire une étude. Je donne seulement quelques notes, qui permettront de débrouiller l'enchevêtrement des différentes races ou tribus, que l'on rencontre sur le parcours du chemin de fer. Tout d'abord je divise tous les indigènes du Yun-nan en deux classes : les sudistes et les nordistes.
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    De Lao-kai à Yun-nan-sen en chemin de fer

    PAR M. PAUL VIAL
    Missionnaire apostolique.

    CHAPITRE III. ETHNOGRAPHIE

    De même que dans le premier chapitre je n'ai pas voulu faire un guide, de même, dans celui-ci, je ne veux pas écrire une étude.
    Je donne seulement quelques notes, qui permettront de débrouiller l'enchevêtrement des différentes races ou tribus, que l'on rencontre sur le parcours du chemin de fer.
    Tout d'abord je divise tous les indigènes du Yun-nan en deux classes : les sudistes et les nordistes.
    Les nordistes sont les Lolos et les Miao-tse.
    Les sudistes sont toutes les autres races : Tchong-kia-tse, Pan-y (ou thai) et Iao.

    NOVEMBRE DÉCEMBRE 1906, N° 54.

    Nordistes. Les Lolos viennent, certainement, je crois, du N. N. O., c'est-à-dire du Thibet. Ce sont les premiers habitants du Yun-nan.
    Les Miao-tse viennent, je crois, du nord de la Chine, c'est tout ce que je sais, pour le moment, sur la migration de cette race.

    Sudistes. Les Man, les Nuong, les Niang, les Tho (pour parler le langage du Tonkin) sont tous sudistes. C'est ce que les Chinois appellent Iao, Long-jen, Cha-jen, Pan-y, ou dans la langue de ces races : Pou-mienn, Pou-nong, Pou-iai, Pou-thai.
    Les Pou-thai (Tho ou Pan-y) sont originaires de la presqu'île Indochinoise.
    Les Pou-nong (Nuong ou Long-jen) et les Pou-iai (Niang ou Cha-jen) sont originaires du sud de la Chine, mais, en principe, ils se rattachent aux Pou-thai.
    Quant aux Pou-mienn (Man ou Iao), plusieurs savants les rattachent aux Miao-tse ; ils seraient donc nordistes.
    Bien que ce soit la race que je connaisse le moins, cependant je ne crains pas d'avancer qu'ils n'ont rien de commun avec les Miao-tse. Je les rattache aux races du sud, et leur habitat primitif était au nord des Long-jen et des Cha-jen ; c'est-à-dire le nord du Kouang-si et le sud du Kouy-tcheou.
    Il est un fait remarquable. C'est que, pendant que les Lolos et les Miao-tse superposent leurs élans en allant du nord au sud, les Iao, les Long-jen et autres races égrènent les leurs de l'est à l'ouest ; et toutes ces races se sont rencontrées, compénétrées sans se mélanger, entre le Yun-nan et le Tonkin, dont elles ont fait un pays babélique.
    Je commence la description succincte de chaque race, selon que nous les rencontrerons sur la route du chemin de fer, en remontant du sud au nord.

    Iao. __ Ils sont dispersés par colonies, habitant le haut des montagnes, mais en pays chaud. Une de leurs tribus fréquente le marché de Lao-kai. Les femmes portent pantalon et turban rouge.
    Une autre tribu habite les hautes montagnes entre Ha-giang et Kai-hoa. Les femmes portent la jupe ; on les dit accortes, aimables, gracieuses.

    Poula. Je connais trois tribus : Poula, Poula noir, Poula pointu.
    Les Poula noirs habitent sur le Nam-ti et les deux versants (par exemple sur le marché d'Apai que les Européens nomment Apeu). Habits noirs ou bleus très foncés, peau foncée. Les Poula proprement dits (pova) s'étendent depuis le haut Nam-ti jusqu'à la latitude d'A-mi-tcheou.
    Ce sont les anciens possesseurs de tout ce pays, ceux que l'histoire appellent Apo.
    Les femmes portent un serre-tête fait de pointes d'étain et rehaussé de pompons en laine rouge.
    Ce type est très gros, frais, sans finesse, paysan. Adonné à la boisson et malheureusement à l'opium. Il rappelle fort le type thibétain.
    Les Poulas pointus sont peu nombreux et en dehors de la ligne. Cependant ils fréquentent le marché d'A-mi-tcheou. On les appelle pointus parce que les femmes portent une espèce de cornet de papier sur la tête, les jours ordinaires, et un gibus sans fond et sans bord, aux grands jours.

    Tou-lao. C'est ainsi que les Chinois nomment les indigènes qui remplissent la plaine de Mi-la-ti, de Mong-tse, de Ta-tchoang, et qui débordent sur A-mi-tcheou. En dépit du nom, les Toulao sont les Poulas blancs (pothouma). Les femmes portent une coiffe, qui rappelle celle de plusieurs de nos Ordres de religieuses.
    Tous les Poulas sont des Lolos, bien qu'eux-mêmes ne le reconnaissent pas. Ils en ont la forme, la stature, le galbe, les coutumes et la langue.

    Long-jen. Les Long-jen (pou-nong), les Cha-jen (pou-iai), les Heetou-lao (pou-tei) sont trois branches d'une même race originaire de Canton. Quelques villages Lonq-jen avoisinent le chemin de fer, c'est pourquoi j'en dis un mot.
    Les hommes, extérieurement, ne se distinguent pas des Chinois qu'ils imitent volontiers.
    Les femmes sont douces, élancées, visage rond et grosses lèvres. Leur coutume la plus singulière est de s'atrophier la poitrine par un bandage permanent, c'est leur genre de beauté. Elles portent petit veston, longue jupe ; tout est noir, même le turban. Comme ornements, beaucoup d'argenterie. Elles se marient fort tard, parce que filles, elles sont quelque chose, femmes, elles ne sont plus rien.
    Les hommes sont plutôt sournois, intéressés et disputeurs.

    Miao-tse. Les Miao-tse sont les tard-venus dans la région, où naturellement ils n'ont trouvé que des os à ronger. On les rencontre partout, excepté dans les bonnes terres.
    Ils ne sont rien moins que ce qu'on s'imagine sur leur compte, d'après les historiens chinois et leurs copistes.
    Doux, timides, faibles même, amoureux de la danse et des loisirs, ils travaillent pour se reposer, à l'encontre des Lolos qui ne se reposent que pour travailler. Quelque peu inconstants ils savent se soumettre à tous les événements et conserver la joie dans les plus grandes privations. Ils ne sont nulle part chez eux, et ils voyagent comme nous nous promenons.
    Eminemment sociables entre eux, ils sont irréductibles avec les étrangers, qu'ils soient Chinois ou Lolos.
    Les tribus Miao-tse sont fort nombreuses mais ouvertes, c'est-à-dire qu'elles s'allient volontiers entre elles. Aussi elles ne se distinguent que par le costume. La jupe courte et plissée est universelle.
    La stature est forte au-dessous de la moyenne.
    Le type est parfois éclatant de finesse, parfois affaissé par la misère. Chez beaucoup, la couleur de la peau est presque blanche.
    La tribu la plus nombreuse aux environs du chemin de fer est celle des Koa-miao (Hmong-téou). On trouve aussi des Pee miao (Hmong-tléou) et quelques Hmong-len.
    Les Miao-tse ne dépassent pas la latitude de Ta-tchoang, et plus haut, on ne trouve que quelques faibles colonies éparses, assez loin du chemin de fer.
    Toutes les races ou tribus, dont je viens de parler, s'entremêlent tellement qu'il est impossible de déterminer la région de chacune d'elles, exception faite pour les Poula du nord, et les Long-jen. Mais à partir de A-mi-tcheou nous sortons de Babel pour entrer dans le pays des tribus.
    J'ai dit que les différents clans lolos se superposaient du sud au nord ou mieux du nord au sud, selon le sens de leur diffusion.
    Nous sortons de chez les Poula qui forme le premier clan lolo rencontré sur notre route.
    De là, en longeant le chemin de fer, nous sommes chez les Adjè.

    Adjè. Les Adjè se trouvent presque tous rassemblés entre Po-si à l'ouest, Che pa-tchai à l'est, Koai-tien au sud et le fleuve.
    Les Adjè qui sont lolos, sont nés malins, babillards, turbulents, mais pas méchants. Leur pays est tout ce qu'il y a de moins poétique ; la terre est fortement calcaire, très mal arrosée, dure à travailler, imperméable, c'est pourquoi toutes les maisons des Adjè sont bâties en terrasse. Le type quoique dégourdi, n'a rien de beau ; la femme est vive, elle porte, sur la tête, un carreau d'étoffe blanc avec bordure noire, ou bleu avec bordure blanche, placé en diagonal : un angle s'avance sur le front en forme de bec de canne. Ce n'est pas coquet, mais c'est très drôle. La plupart du temps les femmes se passent de robe, elles se contentent d'un veston et d'un pantalon.
    La tribu adjè est une de celles qui a conservé la science des caractères lolos.

    Ashi. __ Tout de suite après les Adjè, dans le même pâté de montagnes, en remontant au nord, on entre chez les Ashi.
    Ils s'étendent entre Lou-fontg-tsen à l'ouest, Mi-lai-hien à l'est et les Adjè au sud.
    L'Ashi c'est le montagnard pur sang, il ressemble à son pays qui est fait de rocs, rochers, précipices, cavernes, tout ce qu'il y a de plus dur, de plus rude et de plus âpre. Mais quel gaillard ! Quel travailleur ! Quel coeur d'or !
    L'Ashi a, plus que tous les autres Lolos, l'amour de sa terre et la haine de la terre étrangère. C'est un bon et brave peuple, et, grâce à Dieu, les trois quarts de la tribu sont chrétiens, et, quand on le voudra, elle le sera toute entière.
    Par contre, le dialecte ashi est, de tous ceux que je connais, le plus difficile à apprendre, non à cause de la syntaxe qui est la même, mais à cause des mots qui sont fondus, brisés, déhanchés, oblitérés ; c'est un cliquetis de voyelles sans consonnes, qui rend la langue dure, anguleuse et précipitée.
    Les Ashi ignorent les caractères lolos.
    La caractéristique du costume est, pour les hommes, un veston de chanvre avec petit collet, et le turban. Pour les femmes c'est un turban court et noir, accompagné d'un ou deux pon-pons, dont chaque frange est faite de fils de laine rouge enveloppés dans la pelure jaune d'un orchidée appelé loulou.
    La robe est à l'arlequin, c'est-à-dire de deux couleurs différentes, et le pan de derrière plus long que celui de devant. Le pantalon descend un peu au-dessus du genou, et encore est-il presque toujours retroussé.
    Un malheur menace le pays des Ashi ; les mines de cuivre y abondent, et, tôt ou tard, on les exploitera ; mais je plains le maraudeur qui se fera prendre dans les tenailles de ce paysan.

    Gnipa. Après les Ashi, en remontant au nord, viennent les Gnipa. Cette tribu a son centre principalement entre Lou-lan et Kouang-si (ville), et Lou-leang, mais elle a débordé à l'ouest, en gagnant sur les Chinois, et atteint la rive gauche du Pa-ta-ho.
    C'est la tribu savante, douce, aimable, avenante, pastorale et arcadienne. Les livres lolos y sont en honneur, et je n'ai pas eu la moindre difficulté à trouver chez eux cinquante normaliens de bonne volonté, pour venir chez moi étudier mon catéchisme (écrit dans ce dialecte et avec les caractères propres), afin de l'enseigner dans les villages.
    Le type est, en général, élancé, fin, presque délicat chez les femmes.
    L'homme est habillé d'un veston de chanvre, comme l' Ashi, moins le petit collet.
    La femme porte sur la tête un turban enroulé, plat et de plusieurs couleurs ; sous le turban, les cheveux sont retenus par un réseau en forme de filet ; la robe, presque toujours noire, ne va que jusqu'au genou ; et le pantalon descend droit presque jusqu'à la cheville.
    C'est principalement sur le marché d'Y-leang que les voyageurs rencontreront les Gnipa.
    Le pays Gnipa (permien supérieur) est couvert d'aiguilles calcaires, de dolmens naturels et d'imposants rochers.

    Alè. La tribu des Alè ne fait pas suite à celle des Gnipa vers le nord, mais elle lui est accostée à l'ouest.
    Elle est établie à cheval sur le chemin de fer, et elle s'étend au sud et au nord de Lou-fong-tse.
    C'est la tribu caméléon, elle prend la couleur des habitants qui l'avoisinent, avec tendance à s'en chinoiser ; et si cela continue, dans quarante ans, elle aura perdu toute espèce d'originalité, même sa langue, et elle n'aura plus de lolo que les grands pieds.
    En suivant la ligne du chemin de fer, nous sommes arrivés dans la plaine d'Y-Leang, pays chinois. A partir de là, la ligne dévie à l'ouest pour atteindre Yun-nan-sen.
    Au nord de la ligne, s'étendant jusqu'à la plaine de Song-min, on trouve les Gnisou ; ils sont trop éloignés du chemin de fer pour les faire entrer dans cette notice.
    Au-delà de Tang-tche on aborde deux tribus complètement mélangées ; les Sami et les Kouen-min.

    Sami. Les Sami habitent aussi bien la montagne qui borde la plaine de Yun-nan sen, à l'est, que la plaine elle-même. D'après la tradition ils sont apparentés avec les Gnipa. C'est une partie de la même tribu qui, lors de l'émigration, s'est installée dans la plaine de Yun-nan sen.
    Les Sami comme les Gnipa ont conservé la culture des caractères lolos.
    (Je ferai remarquer que les Gnipa, qui dans leur propre dialecte s'appellent simplement Gni, sont appelés Sagni dans tous les autres dialectes).

    Kouen-min. On appelle Kouen-min les habitants de la plaine de Yun-nan sen, en dehors des Lolos.
    Qu'est-ce au fond, que cette race ? Les femmes ont un air masculin, la démarche masculine, elles ont les grands pieds, enveloppés mais non serrés ; et tout le monde parle chinois !
    Certainement ce ne sont pas des Chinois, ni des Samis en chinoisés. Il ne reste qu'une supposition que je crois vraie, c'est que les Kouen-min sont apparentés avec les Lolos.

    Gnisou. Grisou ou Naseu, c'est la même chose ; ils remplissent les montagnes du nord et de l'est, et s'étendent bien au-delà jusqu'à Tong-tchoan et à Kiu-tsin.
    Ils se sont en chinoisés, extérieurement surtout, pour conserver la propriété de leurs terres. Et il faut remarquer qu'ils détestent les Chinois venus d'ailleurs.
    Les Kouen-min ont un grand esprit de corps ; qui en connaît quelques-uns, les connaît tous. Ils font la loi chez eux, et même dans la ville. Comme étrangers, les Européens ne leur sont pas sympathiques, mais je pourrais, je crois, expliquer, sinon excuser cette antipathie.
    Entre Sami et Kouen-min il est impossible de distinguer les hommes. Quant aux femmes il faut y regarder de près. Les femmes Kouen-min portent, sur la tête, un simple mouchoir dont les deux bouts, opposés, sont liés derrière et dessous le chignon.
    Les femmes Sami portent un tube de toile noire posé sur la nuque ; pour le reste de l'habillement, c'est à peu près la même chose.
    Me voici arrivé au point terminus ; j'arrête là la description ethnographique des différentes races que l'on rencontre sur la ligne du chemin de fer. Mon but ne porte pas plus loin.

    CHAPITRE IV. CONSTRUCTION

    Le chemin de fer qui relie Lao-kai à Yun-nan sen a été concédé à la France par la Chine en 1898. Le Parlement l'a autorisé la même année, avec modification en 1903, et le plan définitif a été approuvé le 25 janvier 1904.
    Seulement, quand l'approbation est arrivée, les travaux étaient déjà commencés depuis un an.
    Le fait accompli est une excellente manière de se donner raison.
    L'Etat français rétrocède son droit d'exploitation à une Compagnie dite : Compagnie des chemins de fer de l'IndoChine et du Yun-nan.
    Mais avant d'exploiter il faut construire, et pour construire il faut des hommes et de l'argent.
    Or il existe des Sociétés spéciales qui se chargent de tous les travaux ayant rapport aux chemins de fer. C'est à l'une d'elles, c'est-à-dire à la Société Vitali (ou des Batignolles, je crois) que la Compagnie d'exploitation s'est adressée.
    Au fond, je pense que les deux Sociétés n'en font qu'une, mais peu importe.
    Donc la Société de construction envoie ses agents sur le terrain pour établir, tout d'abord, le projet et le profil de la ligne.
    Il faut chercher le meilleur passage, c'est-à-dire le plus court et le plus économique. Tout dépend de là.
    Or c'est par là qu'on a péché ; au lieu d'étudier le pays, on a fixé le projet sur le papier, quitte à le corriger sur le terrain, et les corrections sont de tous les jours et de tous les endroits.
    A la tête de la ligne, il y a une direction générale dont le centre est à Mong-tse.
    Au-dessous de la direction il y a deux divisions.
    La première va de Lao-kai à La-li-hec, son centre est à Mong-tse.
    La seconde va de La-li-hec à Yun-nan sen, son centre est à Y-leang.
    Chaque division est répartie en différentes sections, il y en a dix pour toute la ligne. Chaque section est composée de cinq ou six agents avec un ingénieur en tête.
    Chaque section relève une partie déterminée de la ligne, en établissant le profil en long et le profil en large : le profil en long en établissant l'axe de la voie ; le profil en large en établissant les tranchées, remblais, ponts, viaducs, tunnels, etc.
    Tous les plans sont centralisés à la division, puis à la direction, et, au jour fixé on fait l'adjudication de tous les travaux d'infrastructure, c'est-à-dire en dehors de la pose des rails et des tabliers de ponts en fer.
    Toute la ligne a été divisée en vingt-neuf lots, qui ont été adjugés à dix-sept entrepreneurs presque tous italiens, c'est ce qu'on appelle du nom générique « d'Entreprise » par opposition à « la Société ».
    Donc, à un moment donné, il y a deux espèces d'équipe sur les chantiers : l'équipe de la Société, et l'équipe de l'Entreprise ; chacune a son centre spécial et ses campements spéciaux le long de la ligne.
    La Société surveille le travail, corrige ou refait les plans, car il y a bien des aléas : nature inconnue du terrain subjacent, hauteur des crues, force des torrents, etc. Je n'en donnerai qu'un exemple : la place du pont qui franchit le fleuve, un peu au-dessus de Lou-fong-tsen, avait été déterminée, et comme tout le pays est rocheux on se croyait sûr de trouver une bonne base. Eh bien ! On a découvert que toute la roche repose sur un lit de marne, et on se voit obligé, pour ce seul travail, de faire venir une pompe à épuisement, qui permettra de travailler en dessous du fleuve à la recherche de la bonne base.
    Que d'autres déboires je pourrais raconter : en plusieurs endroits on est obligé de remplacer des tunnels par d'immenses tranchées, parce que le terrain s'effondre à mesure qu'on creuse par-dessous. Les ripages sont de tous les instants (on appelle ripage, une déviation de la ligne en projet soit à droite, soit à gauche) pour éviter des accidents, par exemple une culbute dans le fleuve.
    Ce n'est pas tout, si la Société a ses déboires à cause de la nature du terrain, l'Entreprise a les siens qui lui viennent des habitants.
    L'économie demande que les coolies soient cherchés dans le pays. Malheureusement la plupart des entrepreneurs sont partis de cette idée, que les paysans du Yun-nan seraient éblouis par l'offre de 25 cents, c'est-à-dire à peine 0 fr. 60 c. par jour à dix heures de travail, sans compter la cadouille et la retenue sur les salaires.
    Des miséreux, fumeurs d'opium, joueurs, sans feu ni lieu se sont présentés tout d'abord. Le rendement était maigre, mais pas si maigre que le prix du travail rongé par les oublis et autres choses.
    Il était comme entendu que le missionnaire, qui se trouvait dans la région, ne pouvait pas ne pas être à leur service ; et je crois même qu'on en a fait état pour décider certains entrepreneurs à gober le morceau.
    Je fus vivement sollicité pour m'engager à trouver des coolies, chevaux, bufs, etc., je répondis : « Tous les services que vous me demanderez et qu'il sera possible de vous rendre, je vous les rendrai. En fait de coolies, il ne tient qu'à vous de les attirer ou de les rebuter ; mais vous vous trompez si vous croyez pouvoir les mettre dedans ».
    Que de plaintes j'ai reçues ! Et, il faut le dire, souvent ces criantes injustices venaient des Annamites au service des Européens, et qui les imputaient à leurs maîtres.
    Je ne sais pas ce que les Tonkinois valent chez eux, mais je sais bien que presque tous ceux qui sont en service, soit dans la Société, soit dans l'Entreprise (qui a en beaucoup moins) sont orgueilleux, voleurs, menteurs, paresseux et cruels.
    Combien de Chinois m'ont dit : « Nous nous entendrions très bien avec les Européens si les Tonkinois n'étaient pas entre nous ».
    Faute de Yunnannais, l'Entreprise essaya de se procurer des coolies de Tien-tsin ou du Su-tchuen !
    Il faut avoir la berlue pour trouver de pareilles idées. Des hommes du nord et des plaines travailler dans les abîmes du Nam-ti! Aussi qu'est-il arrivé ? Cest que venus confortablement par mer, beaucoup se sont enfuis par terre.
    Les Sutchuennais ont fait mieux. Ils sont entrés au Yun-nan en conquérants, drapeau en tête, volant et pillant sur la route. A Lou-leang, ils ont pris le prétoire d'assaut.
    Bref, on les a renvoyés.
    Enfin, en dernier lieu, par l'intermédiaire du consul de France, on s'est entendu avec le vice-roi du Yun-nan pour se procurer des travailleurs au Yun-nan.
    Les autorités ont élaboré un règlement en quinze articles, tant pour régulariser le recrutement, que pour protéger les travailleurs.
    D'un autre côté l'Entreprise a pris des mesures de surveillance.
    Reste une difficulté à peu près insurmontable, le manque d'entente entre travailleurs et entrepreneurs.
    Certes les interprètes ne manquent pas, et de Chang-hai et du Su-tchuen, mais ils sont aussi étrangers au pays que les Européens et les Tonkinois.
    Cependant, maintenant que tout est paré (on le croit du moins), le grand effort va être donné de novembre 1905 à mai 1906 ; c'est-à-dire entre deux récoltes, pendant le temps que la terre laisse la liberté aux travailleurs ; et l'on espère que le ballast sera complètement terminé en décembre 1907 ou dans les premiers mois de 1908.
    « Et on y arrivera, me disait un entrepreneur, dussions-nous gratter la terre avec nos ongles ».
    J'espère qu'on n'en viendra pas à cette extrémité et que la ligne sera prête au moment voulu.
    Mais il est bon de remarquer que les entrepreneurs ne sont obligés qu'à construire la maçonnerie jusqu'au ballastage inclusivement ; le reste, c'est-à-dire la pose des rails et des tabliers de ponts en fer, sera l'oeuvre de la Société de construction.
    Or, il y a 469 kilom. de rails et 7 ponts en fer de 50 mètres de long. Par jour, on ne peut poser que 1.500 mètres de rails et chaque pont demandera trois mois. Il faudra deux ans et demi. Il est donc clair, si rien ne bronche, que la locomotive ne fera son apparition dans la plaine de Yun-nan sen qu'en l'année 1911, on dit en 1910, je le souhaite.
    Songez qu'il y a quatre-vingts tunnels, grands et petits, et que plus de la moitié de la ligne exigent des contreforts et des murs de soutènement.
    On dit que le coût de la ligne par kilomètre reviendra à 190.000 francs. Possible, mais je connais douze kilomètres, qui à eux seuls dévoreront plusieurs millions.

    CHAPITRE V. MINES 1

    Ce chapitre est extrait en grande partie du rapport officiel de M.Lantenois.
    M.Lantenois, ingénieur en chef des mines, a été envoyé au Yun-nan par M. le gouverneur général de l'IndoChine, pour étudier les mines devant se rattacher au choix définitif du tracé de la ligne de Lao-kai à Yun-nan-sen.

    1. Voir p. 338 le tableau résumé des différentes mines qui se trouvent plus ou moins dans la sphère du chemin de fer.

    Je puis m'en servir avec d'autant plus de justice que je ne suis pas pour rien (ainsi que mon confrère, le P.Liétard) dans la réussite de cette mission.
    L'exploitation des mines du Yun-nan est la cause primordiale qui a provoqué la construction du chemin de fer. Voyons donc si cette raison est bonne.
    Il ne peut être question que de deux espèces de mines.
    1° Mines de charbon ; 2° mines de cuivre.
    Toutes les autres mines : argent, étain, plomb, fer, cobalt, etc., ne sont que des corollaires et des praeterea.

    Charbon

    Il y a deux espèces de charbon ; celui dont les couches se trouvent placées entre l'étage dévonien et l'étage permien, c'est le charbon carboniférien.
    Celui qui est placé au commencement de l'époque secondaire ou jurassique, tout de suite au-dessus du permien, est le charbon rhétien.
    Or il est un fait : c'est que tout l'Est du Yun-nan appartient à l'une ou l'autre de ces deux époques, et le chemin de fer reste presque constamment dans le système permien, sauf comme je l'ai déjà dit, depuis Po-si jusqu'à Tang-tche où il roule sur le dévonien, c'est-à-dire en-dessous du terrain carboniférien. Mais même dans ce terrain primaire, on pourra rencontrer d'autres mines en dehors du charbon.
    Arrivons aux détails :
    Il faut remarquer que la proposition des matières volatiles a une très grande influence au point de vue du charbon employé par l'industrie (fonderie, métallurgie, etc.). En l'espèce c'est le charbon rhétien qui est le meilleur, et, en particulier, celui de Gni-ou-kee et c'est le moins éloigné de la ligne.
    Par contre, le charbon carboniférien demi-gras est le véritable charbon de chaudière, et il est à côté de la ligne.
    La teneur en cendres est également capitale au point de vue de l'industrie.
    4 ou 5 % de cendres est excellent ; 10 à 12 %, très convenable, 15 à 20 %, élevé ; plus haut, le charbon est impur.
    En général, au Yun-nan, le carboniférien a une teneur de 12 à 16 % ; et le rhétien de 10 à 12 % de cendres.
    La cendre du carboniférien est blanche ou grise ; celle du rhétien est rougeâtre, par conséquent ferrugineuse.
    Enfin il faut remarquer qu'au Yun-nan, le charbon est pulvérulent au sortir de la mine (excepté à Tsin-choui-keou) C'est un inconvénient pour le triage. On peut espérer que ce défaut est superficiel, et qu'il disparaît ou diminue avec la profondeur.
    En comparant le charbon du Yun-nan avec celui du Japon, on peut dire que le charbon demi-gras du Yun-nan est préférable, comme charbon de chaudière, au charbon flambant du Japon, parce que celui-là est moins bitumeux.
    Le charbon du Japon est gras; à longue flamme, il brûle facilement et rapidement, mais avec une fumée abondante et noire. Il encrasse beaucoup les chaudières à cause de son bitume, mais il permet de pousser le tirage et d'augmenter la vitesse du bateau.
    Voici quelques caractéristiques sur ces mines :

    ETAGE POSITION

    Carboniférien Eul-kai. Quatre couches d'un mètre chacune, houille grasse, abondante, transport par eau jusqu'à la gare.
    Hai-keou. Très probablement, l'extension nord de la mine Eul-kai, couche horizontale.
    Tsi-tien. Houille grasse, pendage vertical, se relie probablement à la mine suivante, en passant sous le chemin de fer.
    Eul-long-si-tchou. Deux couches, une de un mètre, une autre de un mètre cinquante, activement exploité et le charbon transformé en coke pour Yun-nan-sen à trente kilomètres du chemin de fer.
    Rhétien. Toudza. Plusieurs couches de un mètre cinquante d'épaisseur, toit argileux, à quatre-vingts kilomètres du chemin de fer.
    Tsin-choisi-keou ; Y-oui-chao, etc., même charbon qu'à Toudza.

    NOVEMBRE DÉCEMBRE 1906, N° 54.

    Gni-ou-kee. Un mètre vingt d'épaisseur, à quinze kilomètres d'A-mi-tcheou.
    En outre, il existe, au Yun-nan, plusieurs mines de lignite, dont deux à proximité du chemin de fer : celles de Mi-la-ti et de Pou-tchao pa.
    Ce charbon brûle facilement, mais il ne donne pas assez de chaleur pour permettre la vaporisation de l'eau dans les locomotives.
    Il pourra remplacer le bois dans les localités dépourvues de combustibles comme Mong-tse, A-mi-tcheou, Po-si, et même Y-leang.

    Cuivre.

    Il est bon de redire qu'on ne parle que des mines qui sont à proximité du chemin de fer, les seules qui nous intéressent.
    On passera donc sous silence, et les mines d'Y-men-hien situées à l'ouest de Yun-nan-sen, et celles plus nombreuses encore de Tong-tchoan, situées au nord et qui entreront, plus tard, dans la sphère d'influence du chemin de fer prolongé jusqu'au Su-tchuen.
    Donc, on peut dire que les mines de cuivre dont nous devons parler, se rencontrent toutes dans la sous-préfecture de Lou-lan-tcheou, dans les montagnes habitées par les Gnipa et les Ashi.
    Allant du sud au nord, elles se dirigent en lignes à peu près parallèles au chemin de fer.
    Voici le jugement porté sur ces mines par M. Lantenois (Rapport officiel, page 74).
    « Ces mines (de cuivre de Lou-lan) entièrement abandonnées depuis 40 ou 80 ans, sont nombreuses, mais il est extrêmement difficile de dire en l'état, ce qu'elles valent. Elles semblent appartenir au type dit de gisements éparpillés (dans le calcaire, la roche éruptive, et au contact des deux) dont l'exploitation peut, sans doute, réserver de bonnes surprises, mais qui donne lieu aussi à beaucoup de difficultés et de déboires. Me référant au peu que l'on voit à la surface, je crois qu'un grand nombre de travaux ont porté sur des gîtes de peu d'importance. Les amas qui m'ont paru avoir été les plus intéressants (si on en juge par la grande quantité de scories qui existe sur le carreau de la mine) sont ceux du groupe de Lan-gni-tsin (pays des Ashi). M. l'ingénieur Nigou, du syndicat minier du Yun-nan, évaluait à 30.000 tonnes la quantité totale des scories existant aux abords des anciens trous.
    « Ce chiffre me paraît un peu fort, d'après mes constatations ; mais, en l'admettant, il correspondrait à une quantité à peu près égale de minerai, lequel, supposé une teneur de 20% de cuivre. C'est une production assurément notable, mais non extrêmement importante.
    Il me semble qu'un gisement de 100.000 tonnes de miserai de cuivre, en amas dans le calcaire, ou au contact du calcaire et de la roche éruptive, doit être considéré comme un très gros gîte. Il correspondrait, au total, à 20.000 tonnes de cuivre ou 2.000 tonnes de cuivre pendant dix ans. En l'absence de toute autre donnée positive, je fixe à ce chiffre « (2.000) la production annuelle possible des mines de cuivre de la région de Lou-lan, mais ce chiffré pourrait être dépassé dans la réalité ».
    Toutes ces mines pourraient être facilement reliées à la ligne principale par un chemin de fer de service, et le charbon rhétien de l'Est (Toudza, Y-oui-chao etc) leur fournirait le combustible nécessaire.

    ***

    D'autres mines existent, par exemple :
    Le fer, à côté des mines de charbon rhétien de Toudza, etc., c'est un grand avantage pour une industrie qui travaillerait sur place ; mais pour l'exportation, les mines de fer du Yunnan seront avantageusement remplacées par celles de Trinh-thuong, situées dans le Tonkin, sur la rive droite du fleuve Bouge, à 20 kilom, au nord de Lao-kai et même par celle de Thai-nguyen.
    Cobalt. On sait que le cobalt est une couleur minérale qui donne « le gros bleu de Sèvres ».
    Les mines de cobalt sont fort nombreuses dans la région de Lon-lan, elles sont toutes situées à proximité des mines de cuivre, mais tandis que le cuivre est sur le flanc de la montagne, le cobalt ne se rencontre guère qu'au sommet.
    L'extraction en est des plus faciles ; on pioche un trou vertical d'un ou deux mètres de profondeur, et on trouve, dans la terre extraite, des morceaux gris noirs, depuis la grosseur d'un grain de riz jusqu'à la grosseur d'une fève, c'est le minerai de cobalt. Lorsque toute cette terre a été triée, on pioche à côté et ainsi de suite, et comme on ne rebouche jamais les trous, le dos de la montagne finit par ressembler à une écumoire.
    Le cobalt est transporté au Su-tchuen, d'où il se rend dans les fabriques de porcelaine.
    Ce cobalt n'a que 5 p. % de cobalt pur, tout le reste est de l'alumine ou du manganèse ; il n'y aurait donc aucun avantage à le transporter en Europe, où il ne pourrait entrer en concurrence avec les mines de cobalt d'Allemagne, qui donnent jusqu'à 50 p. % de cobalt pur.
    Il existe encore d'autres mines : pyrite de fer, plomb argentifère, quartz hyalin, améthyste, etc., mais il est inutile d'en parler et surtout d'en indiquer la position.
    Il existe un syndicat minier sous la firme ou la raison sociale « Syndicat anglo-franco limited » qui s'est fait adjuger, par le gouvernement chinois, le monopole de toutes les mines.
    Les conditions en sont très dures, et il n'est pas difficile de comprendre que ce monopole n'a été demandé que pour écarter toutes les initiatives, jusqu'au moment où les circonstances permettront d'escompter cette affaire.
    Cette convention a été faite pour dix ans. Or, elle a été signée le 21 juin 1902. 14e jour de la 5e lune de la 28e année de Kouang-siu.
    Elle finira donc le 21 juin 1912. A ce moment « les mines exploitées, vieilles ou récentes, prospères ou non, les terrains, maisons, matériel d'exploitations, voies ferrées, routes, canaux etc., appartenant au Syndicat, seront remis aux autorités sans frais ».
    Il n'y a rien de fait ; fera-t-on quelque chose?
    Me voici arrivé à la fin de cette étude sur le chemin de fer du Yun-nan ; je pourrais la compléter en traitant le point de vue commercial. Le moment n'est pas venu. Il existe encore un autre point de vue dont on ne soupçonne pas peut-être toute l'importance. Le Yun-nan sera, pour les Européens habitant l'IndoChine « la France à un jour ». Sanatorium, école, hôpital, bel air, belle vue, etc. Qu'on creuse cette question et l'on verra que le chemin de fer, une fois terminé, deviendra le rouage le plus important de notre colonie.
    Certainement, je crois qu'on aurait pu choisir une meilleure voie. Plaise à Dieu qu'un soin minutieux dans la construction, et qu'une vigilance de tous les instants pendant l'exploitation viennent neutraliser la hâte des premières études.

    1906/322-341
    322-341
    Vietnam
    1906
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